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京东还在对物流业务进行大规模调整,京东物流去年亏损总额超过28亿

自2007年决定自建配送队伍的那天起,京东物流就一直处于巨大争议之中。

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这种争议不仅在于对当年的互联网企业来说,物流这种相对低级、简单的体力劳动,完全不符合互联网商业的“性感”逻辑;同时因为自建物流的“烧钱”和可以预见的长年亏损也注定将在相当长一段时期成为企业的巨大“包袱”。

本文为燃财经(ID:rancaijing)原创

刘强东近期的一封《致全体配送员的一封信》,再次将这种争议推向了高潮。

作者 / 黎明

据刘强东内部信首次对外披露,京东物流2018年全年亏损超过23个亿,这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余(京东零售的内部订单),也就是说,如果扣除内部结算,京东物流去年亏损总额超过28亿。而如果再这么亏下去,京东物流融来的钱只够亏两年的。

编辑 / 魏佳

犹如一声炸雷。质疑、冷眼和嘲笑蜂拥而至,一点不亚于京东12年前首次提出要建立自己配送队伍时所引发舆论上的“血雨腥风”。

近日,刘强东在美“性侵案”风波再起。在美国检方决定不予刑事起诉4个月后,早前指控刘强东性侵的明尼苏达州立大学女大学生正式对刘强东提起民事诉讼,京东也被列为被告。

不可否认的是,在过去很长的时间里,京东物流的B2C自营模式,加上浩浩荡荡人力大军构建的物流和配送业务,京东虽然在中国互联网杀出了一条“血路”,但依然面临模式“过重”和可扩展性问题。

舆论热议之际,京东还在对物流业务进行大规模调整,京东对配送员取消底薪、调低公积金缴纳比例、增加揽件任务的举动引发内外不解。

但也正是在这样的巨大争议之中,京东从一个小柜台成长为市值超400亿美元的行业巨擘,京东物流亦长成了中国乃至全球物流领域一头不可忽视的“大象”。

在京东21年的发展史上,自建物流是最受争议的一个决定。有人视之为京东得以胜出的杀手锏,有人称之为京东长期亏损的累赘。

而今,京东物流求变的信号已十分明显:从独立到开放,背后是京东物流一系列网络能力、运营模式、组织和产品架构等配套调整,配送员调薪引发的风波只是“盲人摸象”。不过,刘强东的内部信背后又的确是京东物流面临的转型阵痛。究竟,“大象”能否顺利转身?又能否华丽起舞?

京东物流是刘强东力排众议的产物,它构建了京东的护城河,成为刘强东眼中最引以为傲的决策。但12年过去,刘强东不惜投入上百亿资金,引入红杉、高瓴、腾讯作为战略股东,京东物流仍未带来正向盈利。

“烧钱”: 烧出来的用户体验和护城河

2018年,京东物流亏损28亿元。刘强东一改往日的豪情壮志,深夜发公开信向配送兄弟们诉苦,声称京东物流账上的钱最多能再撑两年。

京东物流的长年巨亏,其实早已是业内公开的秘密。为什么坚持?这可能真的要从刘强东“地板闹钟的故事”开始。

京东物流的模式,曾经是京东的骄傲,现在成了“彼此的拖累”。京东的股价在2018年从50美元跌至不足20美元,今年终于艰难地爬升至30美元。一位二级市场投资人告诉燃财经(ID:rancaijing),如果京东物流持续亏损,而且看不到改善的未来,会影响京东的基本面,因此影响股价。

十余年前的社会化物流条件和服务能力,几乎70%多的投诉来自物流,当时还亲自睡地板、做“接线员”的刘强东深知要保证用户体验,就要投资物流。

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也正是在这样的背景下,2007年,在获得来自由徐新主导的今日资本的首轮1000万美元融资后,京东决定建立自己的配送队伍。即便当时几乎所有的媒体、同行都不看好。

外部订单量太少、内部成本太高,被刘强东视为京东物流持续亏损的源头。京东数万名配送员,应该为京东物流过去12年的亏损买单吗?此前,京东物流对配送员取消了底薪工资,调低了公积金缴存比例,并增加了揽件任务。

至于当时是怎么力排众议、说服的投资人。据刘强东此前回忆称他当时的道理也很简单:“我说我们建立配送队伍不是为了花钱,是为了管理,比拼的不是资金。而且关键是用户体验,我要把投诉率大幅降下来。”据说,徐新听后说,你试试吧。当时对刘强东的要求是:不要超过10个城市,有了数据再决定要不要进军全国。

过去有硬气的投资人买单。2006年京东亏损缺钱,刘强东想融200万美元,今日资本的徐新给了他1000万美元;2010年,高瓴资本的张磊投资2.65亿美元,让刘强东在物流和供应链系统“烧”出竞争力。

而后来,到现在,正如众所周知的,京东物流已经进军全国所有的区县了。投资物流提升的用户体验显然在京东的开疆扩土中扮演了不可或缺的角色,也赢得了投资人的认可。

如今,谁应该为京东物流的亏损买单?取消底薪、裁员、转型,京东物流从自建到开放的“转基因”尝试能否成功?

事实上,刘强东也早在十多年前就已经想明白了京东物流“烧钱”的逻辑和价值。

底薪和五险一金不是亏损主因

据刘强东在《我的创业史》中回忆说,烧钱有两种烧法:“一种是把钱扔到水里去,那是对投资人不负责任的行为。京东烧钱是建大量的物流中心和信息系统,不是把钱扔到水里去,而是实实在在转化成了公司未来的核心竞争力,转化成了用户体验不断提升。

刘强东在内部信中首次透露了京东物流的亏损金额:2018年亏损超过23亿元,扣除京东零售的内部订单结算盈余,亏损28亿元。另外,京东物流已连续亏损12年。

刘强东不止一次在内外部坚定表态,为用户体验烧钱——值得。

但它的竞争对手已经全部盈利。2018年,顺丰净利润为45.56亿元,在各大快递公司中排名第一,四通一达(中通、韵达、申通、圆通、百世汇通)净利润分别为42.01亿元、26.6亿元、20.45亿元、19. 04亿元、5.08亿元。

以2010年京东物流推出“211限时达”为例,几乎所有人都不相信,包括京东内部人都一度认为不可能做到。因为即便亚马逊也是2013年才在美国四个城市做当日达的测试,京东物流比亚马逊提早了3年推出。而今,“当日达”几乎已为成行业标配。

京东物流的成本,在京东财报中可以一窥端倪。

此外,4月24日,国家邮政局一季度行业数据发布,顺丰、京东物流满意度领先。不过,这样的消息外界似乎早已习以为常。毕竟,在过去、当前,甚至未来很长一段时间,顺丰、京东物流在这个官方发布的满意度排名中一直处于“霸榜”模式。在外界认知里,顺丰、京东物流早已经成为中国快递物流服务市场的“标兵”。

过去三年,京东的履约成本分别为186亿元、259亿元、320亿元,在收入中占比分别为7%、7.1%、6.9%。履约环节主要由京东物流来完成,包括采购、仓储、配送、客户服务和支付处理等。其中,仓储和配送是费用占比最高的两个环节,对应的员工为仓储工人和配送员。

显然,十年后再回头看,今天大家都已经发现了投资物流的价值。而当前的用户体验正是京东的“护城河”。

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放眼今天整个中国的快递业确实有巨大的进步,这其中很重要的因素不得不承认是因为京东物流这样的存在,逼迫着市场上的其他快递公司和物流企业快速提升他们的用户体验。毕竟,对消费者来说,他们并不关注什么系统、成本和效率,消费者要的就是正品行货、价格便宜、服务要好。因此,未来真正的竞争始终都将体现在消费体验上。

在刘强东的内部信中,成本太高是京东物流长期亏损的重要原因,其中很重要的一块成本是人员开支。

求变:从企业物流到物流企业

按照刘强东的说法,京东配送员的五险一金和商业保险缴纳额,是其他民营物流公司配送员的3-6倍,2018年的缴纳总额要比市面主流的四五家民营快递公司的总和还要多。京东物流在微博的公开回应中称,去年京东物流为基层员工缴纳的五险一金超过数十亿元。

虽然京东物流“烧钱”的初衷是为了保障前端用户体验,但也是从一开始,京东就明确做物流并不是跟市场上的快递公司相比,而是为供应链服务的。未来,京东是以零售为基础的技术服务公司;京东物流则是在技术基础上的供应链服务公司。

待遇高于同行,此前一直是京东物流吸引配送员的一大法宝,但从财务角度而言,这加大了企业的负担。

不过,B2C商业模式的“过重”和可扩展性问题,在美国最大的电子商务公司亚马逊身上也已经缠绕了20多年。某种程度上,因为长期无法避免的亏损,京东和亚马逊堪称一对“难兄难弟”。而未来出路一定是模式求变。

原中国邮政EMS业务负责人、快递物流行业资深顾问王大力告诉燃财经(ID:rancaijing),快递行业人员流动性过大,很多员工自己也不愿意缴纳五险一金。行业内按规定缴纳的有京东物流、顺丰、EMS,因为它们都是自营。相比之下,采用加盟模式的快递公司,会存在不规范的问题。

自京东对外提出基于消费变革和技术更新带来的“第四次零售革命”后,就明确了“零售基础设施”的定位。而反馈到商品流动方面,物流也在从自有走向公共服务。

资深快递行业从业人士渔父认为,配送员薪酬高和缴纳五险一金不是京东物流亏损的根本原因。他告诉燃财经,业内通常把仓库做成控货中心,京东物流却想做成盈利中心,在运营模型上必然导致亏损。京东物流依托京东商城的商流,是单向物流单向配送,而京东商城的订单数量和频次不够大。

无论是亚马逊推出的FBA(Fulfillment by Amazon)、京东的开放物流,都是把专业的第三方物流服务覆盖到客户端,实现了规模经济和效率提升。

另外,根据内部信,京东配送员的底薪在配送员薪酬总额中占比约为10%。所以相对整体而言,这部分开支并不算高。

“十年树木”,现在也是到了变革的时候了。

中国物流学会特约研究员杨达卿向燃财经表示,京东长期亏损的原因是京东物流在京东供应链上的战略定位。他认为,京东物流在过去是资金消耗型的后勤部队,没有被定位成盈利工具。

2016年11月,京东集团推出新品牌“京东物流”,正式宣布“京东物流”面向社会开放三大服务体系;2017年4月,京东物流宣布独立运营。

按此说法,京东物流的亏损该由管理层的战略决策买单。“减薪和调整五险一金只是表象,根本出发点是要开源节流。”一位物流分析师说。

2018年,京东物流正式推出京东供应链、京东快递、京东冷链、京东速运、京东跨境、京东云仓六大全新产品体系,并开始发力面向社会的第三方个人寄递业务。最新数据显示,京东已开通50个城市的个人快递服务,满足消费者寄送包裹的需求。

从封闭到开放的“转基因”尝试

为什么要变?一方面确实是刘强东说的资金压力,亏损不是长久之计,但这不是根本,顶多只是变革的加速器。

京东物流的重投入和长期亏损,曾在长时间内不被行业看好。过去刘强东拍着胸脯称之为提升用户体验的“战略考虑”,为何如今却成了京东的拖累?

事实上,京东从2017年开始进行战略调整,从零售走向“零售+零售基础设施服务”。在这场深层次的变革和战略转型中,京东物流是零售基础设施服务和核心组成部分,对于京东的未来相当关键。

京东确实到了不得不变的时刻。过去五年,京东的年收入同比增速从2014年的66%,逐年下滑至2018年的28%,遭遇增长瓶颈。

京东物流过去15年打造的成熟基础设施,以及智能供应链服务优势,不仅已经成为京东业务和收入成长的引擎,也具备了对外开外、成为平台型基础设施的能力。

京东试图走出纯直营赚差价的盈利模式,在此模式下,过去五年,京东的毛利率平均值约为12%,而京东物流的履约费用率为7%,仅物流一项就吃掉了京东近六成毛利。

现在最大的考验就是京东物流究竟能不能一鼓作气,将变革持续坚定地深入下去。

和刘强东口径不同的是,在2017年底的智慧无界产业升级物流峰会上,时任京东物流CEO的王振辉在接受媒体采访时表示,京东物流在2017年已经盈利,收入规模接近300亿元。京东2017年财报显示,当年包含物流收入的服务收入总额是305亿元。

变革最难的在哪?这从近期打破快递员的“大锅饭”调薪引发的轩然大波或许可以窥见一二。

京东物流方面表示,京东物流要从过去主要为京东商城派单的业务模式,转向不仅是服务商城自身订单,还要大量承接外部订单,从而获得更多收入。这是京东物流调整配送员薪酬结构的出发点。

尽管对一家企业来讲,“控成本”本无可厚非。但其实,正如刘强东所言,配送员调薪不是以降薪为目的,这是京东物流从“企业物流”转向“物流企业”的必然选择。

实际上,在这次取消底薪和调整五险一金事件发酵之前,京东物流在组织和业务层面的调整就已经开始。

对此,中国物流学会特约研究员杨达卿认为,客观看,这的确是京东物流的一个必然选择。京东在2007年自建物流体系是为了提高服务体验,那时候还是第一方物流, 旱涝保收,没有市场竞争压力,独立转型后成为第三方物流公司后,其人力体系到运营体系都要通过改革从而符合市场竞争。

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快递物流咨询网首席顾问徐勇也强调,计件薪酬的模式虽然很原始,但更加公平,鼓励多劳多得,这是一种让企业更加有狼性的做法,思路上对的。

京东物流在2017年被集团剥离,并向社会开放,承接京东商城外部订单。2018年10月,京东物流正式上线面向个人客户的快递业务,直接对顺丰和四通一达发起竞争。而在商城业务层面,京东一直试图扩大平台第三方卖家比例,赚取高毛利的平台服务费。

不过显然,京东物流整个体系从运营转经营过程中间,对企业文化、经营思路和意识的重新打造也是相对比较痛苦的。特别是对于基层的一线员工,企业发展思路上的变化肯定会对他们固有的工作经验、工作方式方法产生很大冲击,思想上也会有一些冲突。这个无法避免,也是京东物流求变必然要经历的阵痛。

这种转型就是京东近年来一直高喊的开放,走出京东的封闭系统,从外部获取更多收入。这必然是艰难的。

进击:“大象”起舞值得期待

王大力表示,“京东物流的起因就不是一家真正意义上的物流公司,当时只是为了给电商做配套,定位和他的能力即在于此。”

从2018年初京东物流获得25亿美元物流领域有史以来最大一笔融资也可以看出,外界对京东物流求变和独立发展的更大空间是给予厚望和肯定的。

但京东的财报数据透露了一些开放的成效。过去五年,京东服务收入(包括京东物流和第三方卖家广告服务等收入),从2014年的65亿元,增加至2018年的459亿元。这部分收入占京东总营收的比例,在2018年达到历史最高值10%。在交易量上,从2015年开始,第三方平台交易占比就超过了40%。

钟鼎创投合伙人尹军平在“2018全球智能物流峰会”上直言——未来十年京东物流在物流领域有机会超越顺丰、通达系等物流公司。

王振辉在上述峰会上曾表示,2017年京东外单收入一部分来自于京东POP平台上的商家,这是主流;另外是与京东商业上没有直接关系的一些合作伙伴,比如网易严选。他希望未来五年京东物流的外单收入能占到50%。

而从京东2018年财报数据看,当下,京东物流变革已然开局向好。

业务层面的调整,必然落实到一线的员工。在京东的多事之秋,激起的是配送员的不满和舆论的质疑。

京东2018年财报显示,以开放物流业务为代表的物流及其他服务收入同比大幅增长142%,远超预期。同时,物流技术的创新与投入也在降本增效上取得了明显的成果,2018年Q4的财报显示,京东履约费用占净收入的比例达到6.6%,实现历史最低值。

杨达卿认为,这是京东物流从第一方物流变身第三方物流必经的过渡期矛盾。“京东物流调薪引发反弹主要来自于内部质疑和舆论不解,京东要把过去在物流板块圈养的守门“家犬”赶向丛林,要恢复他们的猎杀狼性,还需要做很多配套工作。”

在京东集团副总裁、京东物流规划发展负责人傅兵看来,供应链服务是京东物流的核心优势,这种优势在于能为客户提供全面的高品质、高性价比的产品,满足不同行业、不同规模的客户的多样化需求。当然,从当下做起,京东物流最迫切的仍是三件事。

京东个人快递业务,成败几率几何?

2019年年会上,京东物流CEO王振辉明确了“体验为本、效率制胜”的核心发展战略,2019年,京东物流将重点围绕三大必赢之战:提升网络效率和标准服务能力、健全全面供应链服务能力、强化科技领先和平台化能力,聚焦供应链、快递、云+科技三大业务板块。

“大哥大姐或者大爷大妈,您最近有包裹要邮寄吗?有的时候请电话我啊,我来取。”刘强东在内部信中这样鼓励京东配送员多揽件。

再长远来看,变革最重要的在哪?伙伴、共生。

早在2018年9月,京东开始试点个人快递业务。当年10月18日,王振辉透露,京东将正式上线个人快递业务,随后不久京东便开始在北京、上海和广州全面开放该服务,并迅速拓展至其他城市。京东物流方面向燃财经透露,京东个人快递业务推出后,月环比平均增速超过100%。

按照京东物流公开的愿景是要成为全球供应链基础设施服务商,而要做物流基础设施,不太可能一家独立完成。从未来长期来看,借助对外赋能,进行平台化搭建会是京东物流工作的重点。比如,未来5年,京东物流将携手社会各界共建的全球智能供应链基础网络。

北京大兴区一家为京东招聘配送员的劳务派遣公司向燃财经透露,目前京东对配送员的揽收要求不是强制性的,配送员的主要任务还是完成站点的派件任务,平均月薪为6000-9000元。但他同时表示,未来不排除增加揽件任务的可能。

“但是我们跟其它的企业不一样的地方,我们是通过自己能力的建设,形成我们的系统、能力等等,然后再对外赋能。另外,我们非常重视强强联手,比如和中远海运合作成立合资公司,搭建端到端综合国际供应链服务平台;比如和达达合作推出同城特瞬送,最快30分钟送达。”傅兵如是认为。

有分析人士对京东进军个人快递业务表示不解,因为快递行业的散客数量占比极低,过去京东配送员只派件不揽件。

可以看到的是,尽管过去京东不惜耗费巨资自建仓储和物流的偏执,让京东物流长期遭遇亏损的质疑。但品控和物流体验的提升,最终让京东迅速成长。更重要,大概两三年之后,京东会进入到“第三条增长曲线”,主要是以技术拉动和供应链服务为核心的增长推动点。

在汉森供应链董事长、知名电商物流专家黄刚看来,电商物流和快递公司是完全不同的商业运营逻辑,原来京东的仓配是单向发送,站点的末端只负责派件,不是双向收件。派件和收件对应不同的人员运营能力。

因此,于京东的未来而言,物流仍至关重要。

京东物流诞生以来,仓配供应链是其核心能力,揽收是短板。如果揽收和派件是同一支队伍,配送员的压力、精力和专注力要进行部分转移,可能会影响原有业务水平。

不过,2018年以来,在一级市场资金短缺成为共识的背景下,物流领域的投资热度却一直不减。不止京东,亚马逊、阿里、腾讯等互联网巨头频频加码。

刘强东在信中提及月入8万的配送员,也被媒体发现,这名配送员在京东物流华南区广州大石营业部,2月到3月揽件13万件,但这些业务几乎全部来自一家企业,并非个人散件。

京东与阿里过去十几年的博弈与厮杀,一度被称作是中国互联网史上最艰苦卓绝的一场战争。现如今,互联网经济下半场已经开场,伴随供应链升级的零售变革,京东物流的独立和开放也将不可避免再次面临一场艰苦卓绝的市场博弈。可以肯定的是,大象“转身”不易;但“大象”起舞,值得期待。

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王大力表示,揽收是所有快递公司的收入来源,重中之重,寸土必争。而这方面的需求未来只减不增,总体的格局和各家的特色优势基本形成。

个人快递业务一直是顺丰和四通一达的战场。顺丰吃掉了高端商务件,四通一达吃掉了大部分电商件,这是一个充分竞争的市场。京东物流的服务范围从B端面向C端,意味着与第三方快递公司由合作转变为竞争。

在时效和服务上,京东直接和顺丰抢食市场。顺丰依托商务件优势,已经建成了一张“天网+地网+信息网”的大网,2018年收入909亿元,其中传统的商务件等业务占比达81.10%,行业优势明显。

根据兴业证券报告,从2018年上半年的业务量来看,通达系排名为中通>韵达>圆通>百世>申通。其中除了韵达,另外四家都已接受了阿里投资,被阿里纳入菜鸟旗下。阿里在不断抢夺头部快递企业。

京东和阿里已经在电商和快递物流领域同时形成直接竞争。中国物流学会常务理事刘建新观察了国家邮政局及各大电商的数据,他向燃财经表示,目前阿里和京东占市场份额的比例大概为六成和两成,其他电商共占两成。

在业务层面,B2C和C2C对应不同的运营体系,京东需要在原有的仓配网络之外,再建立适合个人快递业务的运输网络。

渔父认为,物流做社会平台需要有仓库和分拨集散体系,分拨中心和分拨仓形成一张网,没有这张网,就做不了散件,也无法开放市场。这是对京东物流的挑战。

但也有观点认为,京东物流处在转型期,长期来看基本面没问题。“京东物流拥有京东商城这个超级物流订单池,还有完善的仓储网及落地配服务网,建立合理的薪酬机制,做强有竞争力的业务模块,逐渐盈利不是问题。”杨达卿说。

这对京东配送员提出了更高要求。“京东自建物流的基因属性太强,开放应该先从组织角度去剥离,把京东快递员从原来的打工模式,变成创业模式,然后在末端形成加盟模式。市场的竞争要更激烈一点,这样才能抓住机会。”黄刚说。

(文中部分图片来源于网络。应受访者要求,文中渔父为化名。)

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