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于是拖拉机上路搞运输就应运而生,新闻资讯 &gt

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于是拖拉机上路搞运输就应运而生,新闻资讯 &gt

鲁勤智:1975年,我被调至交通部政策研究室,从参与到主管政研室工作,前后17年。期间正是我国交通运输改革的起步阶段,政研室在部党组的领导下,对交通运输改革做了一些调查研究和部分综合性的文字工作。我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策,也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工,亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。40年了,回忆往昔,深感万事开头难。

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拖拉机能不能上路搞运输

物流业上演“中国速度”

来源:未知 阅读:121次 日期: 2019-06-21

一、从无路可走到无缝衔接,物流运输蓬勃发展采摘、清洗称重、装车发货、到港、清关、送达……不到5天,新鲜的泰国榴莲就从枝头运送到了你我面前,这样的场景在中国人的生活中已经稀松平常。而在几年前,榴莲、车厘子等高档进口水果的运输时间至少需要一个月,再往前二十年,很多北方人都没听说过这些热带水果,更别说见过了。改革开放前,我国交通运输以铁路为主,公路等运输方式发展缓慢。1978年底,全国仍有超过三分之一的乡村不通公路。“江西井冈山的毛竹运不出来,眼睁睁看着烂在山里;陕西安康地区木耳大量积压,老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期,各地发给原交通部的电报内容。原交通部总工程师杨盛福回忆,农村实行包产到户后,农民生产积极性很高,但山区没有公路,严重影响了物资运输。“窘境”不止在农村。“大中城市入口道路狭窄,车辆进出困难,造成了进出口拥堵严重;连接沿海主要对外贸易港口的公路标准低,加剧了压船压港。”杨盛福说。“要想富,先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求,加快公路运输发展、我国交通运输应转向发展综合运输体系成为共识。在原交通部政策法规司司长鲁勤智看来,货运发展的提速正是始于“拖拉机能不能上路搞运输”的讨论。随着农村经济的迅速恢复和发展,农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品。为了在市场上交换,此时的农村形成了分散、小批量、短距离的“物流”,农闲时的拖拉机正好适应这类运输需求。个体运输户应运而生,成了我国农村最早一批万元户群体。个体运输的发展壮大,却冲击了原有的运输管理模式。是否允许拖拉机上路搞运输?国内争论很多。“有水大家走船,有路大家走车。”1983年3月召开的全国交通工作会议定下宽松基调,让个体运输户吃下“定心丸”。这次会议,成为我国交通运输改革的突破口和转折点。政企分开,下放企业,沿海大港和长江港口经营权逐步下放到了有关省市;简政放权,加强行业管理,通过政策拓宽交通建设的资金渠道;整顿治理运输市场,搞活运输经济……随着经济社会发展和货运市场放开,拖拉机很快被高效的货运卡车取代,我国物流运输得到了快速发展。瞄准“连而不畅”“邻而不接”等问题,交通运输行业努力补齐中西部铁路运输、内河水运等短板。从铁路、公路、水路,到民航、邮政,“无缝衔接”的多式联运使货运效率不断提升。广东茂名的荔枝年产量超过50万吨,占全球总产量的五分之一。以往受限于运输的不便,茂名的荔枝多半在附近省市直接消化,很少卖到长江以北。近几年,通过冷链专车或航空运输,采摘的第二天下午就可将新鲜荔枝送达北京、上海的消费者手中。曾经“一骑红尘妃子笑”的节令水果,如今已“飞入寻常百姓家”。二、从零起步到世界第一,中国快递异军突起2015年12月25日上午,在国家邮政局邮政业服务保障指挥中心,监控屏幕上来自全国的快递数据量以秒速更新:每秒投递2911件、每秒揽收快递111件、每秒产生267件快递面单……时钟指向10:08,屏幕上数字的变动让这一时刻记入历史——我国快递年业务量首次突破200亿件大关。作为物流业的重要分支,中国快递业越来越发达,相对偏远的地方也能很快送到。人们已经习惯了每天收发快递的生活,这在几十年前是不可想象的。改革开放前,国内物流业并没有“快递”的概念。虽然中国邮政于1980年7月开办了EMS业务,但在很长一段时间内,群众邮寄物品仍以普通邮政包裹为主。跨省包裹从寄件到寄达通常需要十多天甚至更长时间,收件人还要到邮政部门指定的地点去取。到了上世纪90年代,国内的快递市场才刚刚起步。1993年3月,年仅22岁的王卫向父亲借了10万元人民币,在广东顺德创立顺丰速运;同年,申通在上海成立;次年,宅急送在北京成立……到2000年时,全国已经有几千家快递公司。为满足快递用户的需求,邮政管理部门全面开放国内包裹快递市场,形成统一开放、竞争有序的快递市场格局。随着电子商务的兴起,全国性的品牌快递企业已整合为10多家,同城闪送、跨境快递、饮食外卖等形式不断丰富,全国邮政、快递从业者多达300万人。回首过往,我国快递年业务量从2006年的10亿件到2014年10月的100亿件,用了近9年时间;而从100亿件到400亿件,仅用了3年多。如今,中国快递正从城市加速走向农村。国家邮政局最新的数据显示,全国快递网点将在2020年实现全覆盖。三、从“车货匹配”到“无人配送”,智慧物流服务创新升级一边是物流业的迅猛发展,一边是互联网技术的日新月异。在经常跑江苏卡车运输的宁夏人何力身上,“找货”的故事就是时代变迁的注脚。对于货运司机来说,最值钱的是时间。“车子空闲下来一天,心里就难受一天。”何力说,货物多的繁忙季,今天来明天就走;等货源的淡季,就没谱儿了。几年前的淡季,他会在物流园附近的小旅馆短租,无头苍蝇似的找货源,连电线杆上的小广告都不放过,还担心遇到骗子。如今,位于浙江杭州的国家交通运输物流公共信息平台,大屏幕上不断跳动着全国物流园区每批货物的发送方、接收方、具体位置、抵达时间等信息。从公路到航空,从铁路到水运,海量的信息与数据汇聚至此,坐在西湖边,就能对全国的物流情况了如指掌。与曾经的单打独斗不同,传统物流领域正在积极拥抱互联网,打破物流信息“孤岛”,促进行业提质增效。“过去,出于商业秘密的考虑,客户都不愿共享订单信息。”宁波中通物流集团公司董事长励祥敏说,“有了国家级平台作为中间方,供货方与运输方都乐意将数据与平台对接。”数据显示,自2014年上线以来,已有45万用户接入该平台,实现了铁水、铁公、水水、公空、政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联场景。通过信息交换,企业可以降低物流业务差错率94%,提高物流协作效率80%。业内专家认为,融合人工智能、大数据等技术的智慧物流产业快速发展,将促进推动产业链上下游转型升级,成为“新零售”不断优化的中坚力量。通过预售大数据,快递企业提前把爆款商品布置在消费者附近的仓库里,将“次日达”“当日达”升级为“分钟达”。除了大数据预测,智能仓储和无人配送等技术的运用也是一大亮点。随着智慧物流技术的发展,电商大促造成的快递“爆仓”现象或将成为过去时。

拖拉机能不能上路搞运输?现在如果有人问这个问题,会被称为笑话,但在改革开放之初,这却是一个难以回答的大问题。

党的十一届三中全会后,农村经济得到了迅速恢复和发展。农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品,需要进入市场交换,交换就要运输。这时,农村形成的“物流”,是分散的、小批量的、短距离的,农村原有用于耕田的拖拉机正好适应这种经济水平的运输需求。于是拖拉机上路搞运输就应运而生,随之出现了一批运输专业户。我国农村早期的万元户群体,其中很多就是靠跑运输发家的。

个体运输的发展壮大,直接冲击了政府交通运输部门直属企业的经营活动和对运输实行的“货源、统一运价、统一调度”的“三统”管理。“三统”管理是在计划经济体制下形成的管理模式,经过20多年的摸索,已有一套规章制度和习惯的工作方式方法。以这套模式对新生的个体运输进行管理,显然行不通,于是就形成一管就死、一放就乱的局面。“乱”也不好,“死”也不好,成为当时各级政府交通部门十分焦虑和纠结的问题。

1982年中央一号文件明确肯定“包产到户”是“社会主义农业经济的组成部分”,这个精神应该也适用于个体运输。这年,万里同志在接见交通部党组成员时明确表示,拖拉机可以上路搞运输。上面有指示,群众有要求,但真要动手改革,面对的困难很多、阻力很大。

古人说,风起青萍之末。交通运输改革之风,可以说是从拖拉机能不能上路搞运输引发的。

有河大家走船 有路大家走车

1983年3月,交通部召开了一年一度的全国交通工作会议,李清部长代表部党组作工作报告,明确提出:“有河大家走船,有路大家走车”。这本是两句非常普通的群众语言,却在全国引起了巨大的波澜,有同志把这两句话称为“一声春雷”。

对这两句话反应最快的是新闻单位。参加这次会议的有新华社、中央人民广播电台、《人民日报》《经济日报》等,他们以这两句话作为突出内容,对会议进行了报道,使这两句话迅速在960万平方公里的土地上传播开来。

这两句话获得了广大群众特别是个体运输户的热烈拥护,他们感到自己得到交通运输最高主管部门的认可和支持,有了合法的身份。很快就有人以部长这篇报告为据,到政府交通部门申请办理运输手续。而在交通系统内部,一些同志对自己行业最高领导讲出这样的话很不理解、不能接受。在一些地区还出现顺口溜:“新领导上了台,交通运输乱起来,国家吃了亏,个人发了财。”“辛辛苦苦30年,一夜回到解放前。”……

这年7月,按照部领导的要求,政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情况,开了一系列座谈会。一天晚上,两位县交通局局长找到我,说在白天的座谈会上有些话不好说,想找我说几句掏心窝的话。其中一位局长说,现在地方交通乱得很,人家不听你的。说句不负责任的话,只好睁一只眼闭一只眼随它去了。可是这一放,争货源、抢线路、吵嘴打架都发生了。一出事地方政府就找他们问责,他们窝着一肚子委屈没处说。而且,个体运输户个个都发了财,直属企业里的职工人心浮动,纷纷想要到社会上单干,这叫局长怎么当呢?部长说了要“有路大家走车”,这不是明摆着为单干撑腰吗,实在不明白、想不通。

说着说着,这位局长流泪了。接着他又说,当年搞合作化,是从几辆起家的,硬是靠人背肩拉,慢慢攒了点积蓄,买了几辆汽车,有了一个汽车队。这一路走来,流了多少汗水,领导知道吗?但那时是走集体化道路,苦点累点,心里亮堂,一步一步走得踏实,现在领导为什么要他们往回走呢?说到这里,他竟然嚎啕大哭起来,同来的那位局长也跟着泪流满面。

面对他们这种真情,我也落泪了。这是我在几十年工作中唯一的一次落泪。作为交通部的工作人员,我尽量安慰他们,并以我的认识给他们解释。他们是否听得进去,很难说。

鲁勤智:李清部长的这两句话,之所以产生如此巨大的反响,与当时交通运输改革正处于十分纠结、胶着的状态有关。这两句话鲜明表达了交通部党组对交通运输改革的坚定决心。不仅路上运输要让“大家走”,水上运输也要让“大家走”,这个“大家”当然包括个体运输户。

这个宣告与当时政府交通部门部分同志的认识反差很大,它从正面告诫这些同志要排除对交通运输改革的忧虑、观望、迟疑的消极态度,要求交通运输系统统一认识,心往一处想,劲往一处使,坚定走改革之路。现在,大家普遍认为这两句话是我国交通运输改革的突破口和转折点。

在这期间,李清部长还根据中央指示精神和全国改革形势,提出了很多有关交通运输改革的重要观点。他说,我们要把全国的交通运输组织好、管理好,不论是直属的,还是省市的,或是其他部门的,都是中国的。我国的交通运输结构是多层次、多形式、多渠道的,既有交通部直属的又有地方各级政府交通部门的,既有国营的又有个体的、集体的,既有交通部门的专业运输企业又有大企业、大单位和社会多方面的自备运输力量,我们必须从这个实际情况出发,放宽政策,调动多方面的积极性,把交通运输搞通、搞活、搞上去。

交通运输改革向 广度和深度推进

1983年后,我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。

第一,政企分开,下放企业。我国交通运输企业在一段时间内,分别隶属于各级政府交通部门,这种管理体制在我国商品经济十分落后的情况下,尚可维持。随着工农业生产快速发展,商品经济日趋活跃,对交通运输的要求越来越高,这种政企不分、以政代企的模式,就成为制约交通运输发展的因素。最大的弊端是,政府交通部门忙于应付企业的具体事务,疏于对交通运输行业的管理和建设;企业处于被动地位,难以发挥企业在经营上的主动性和积极性。

从1983年开始,各级政府交通部门开始酝酿和下放企业,交通部将沿海大港和长江港口逐步下放到有关省市,地方政府交通部门逐渐实现了政企分开。这是一个艰难和复杂的过程,它不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法,还涉及方方面面的权力和利益的分配。

第二,简政放权,加强行业管理。政府交通部门通过企业下放、简政放权,逐渐实现自身的职能转变。加强法律、条例和规章制度的制定,使交通运输的管理逐步走上法治化;研究和制定交通运输行业的发展规划,确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度;解放思想,利用改革开放大形势带来的机遇,通过政策拓宽交通建设的资金渠道。

第三,整顿治理运输市场,搞活运输经济。企业下放后,它们都将以市场为平台,进行经营活动。那时,我国运输市场发展水平很低,市场规划很不完善,部门所有、地区分割使各种运输力量难以各得其所、发挥各自的优势,治理整顿的任务十分繁重。为了加强对这个问题的探讨,政研室与北京市交通局共同发起,邀请部分省会城市交通局进行座谈,从1988年开始,每年办一次会,连续办了4次。

改革开放促进了交通运输的发展,交通运输的发展又对改革提出了新的要求。两者相互促进,相向而行,它们像两个,推动着我国交通运输事业不断向新的高度攀登。

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